Средиземноморская эскадра – «школа» мастерства военных моряков

14 июля 2017 г. ветераны и ВМФ России отметят 50 лет со дня создания Средиземноморской эскадры ВМФ или как её официально называли 5 ОПЭСК ВМФ.
 
5 ОПЭСК ВМФ было уникальным оперативным соединением, где оттачивали своё мастерство тысячи военных моряков Военно-Морского Флота СССР. Остаётся только сожалеть, что это уникальное соединение сокращено в 1992 году и в ближайшем обозримом будущем, вряд ли возродится в том состоянии, которое было.
 
История 50-летней боевой службы 5-й эскадры ВМФ, к сожалению, пока почти не известна широкой публике. Правда, за последнее время появились отдельные публикации, в которых довольно обстоятельно рассказывается о боевой службе, действиях кораблей, различных происшествиях в Средиземном море, особенностях обстановки и быта в экипажах кораблей и в штабе эскадры при длительных плаваниях по полгода и более в отрыве от своей страны и прочее, написанные офицерами политработниками.  В  рамках  с данной статьи я как инженер механик попытаюсь рассказать об обеспечении боеготовности кораблей вдали от родных берегов.
 
Нужно быть честным перед историей и признать, что не все корабли ВМФ СССР выходили на боевую службу полностью отработанными и готовыми к выполнению поставленных задач. Это происходило по многим причинам и в первую очередь из-за сжатых сроков подготовки кораблей к боевой службе (БС), отрывом личного состава кораблей при нахождении их в местах постоянного базирования на гарнизонную службу, внекорабельные работы, излишне раздутую, по сравнению со специальной подготовкой, партийно-политическую работу и другие мероприятия.
Бесспорно, партийно-политическая работа в любом воинском коллективе нужна в первую очередь для привития личному составу патриотизма, любви к Родине, разъяснения политической обстановки в стране и в мире, агрессивной сущности вероятного противника и т.д. Вместо того чтобы изучать материальную часть по своей специальности офицеры, мичманы, старшины и матросы бездумно конспектировали труды классиков марксизма-ленинизма В.И. Ленина, К. Маркса, Ф. Энгельса и других, которые никогда в жизни не пригодились. Взять, хотя бы к примеру, поголовный приём индивидуальных и коллективных социалистических обязательств. Всё должно быть в меру. Какие могут быть у военнослужащих обязательства? Только одни, которые изложены в военной Присяге, в уставах – честно служить и любить Родину.
 
Сейчас не секрет, что ненужные и даже опасные социалистические обязательства порой приводили к трагическим последствиям.  Так из-за взятых, вопреки мнению специалистов, социалистических обязательств по увеличению темпов стрельбы за счет сокращения временной паузы на затяжной выстрел в 1978 году произошел взрыв носовой башни главного калибра на крейсере «Адмирал Сенявин» (ТОФ). Погибло большое количество людей. Самым эффективным способом, на мой взгляд, идейно - политической работы является индивидуальная работа, чем отчасти и занимались офицеры политотдела и штаба 5ОПЭСК ВМФ.
Говоря об аварийных происшествиях и поломках на кораблях эскадры, я хотел бы отметить, что 5 эскадра кораблей ВМФ была уникальным соединением, школой тактического и стратегического мышления офицерского состава, школа мужества советских моряков, где моряки на практике в условиях, практически боевых, учились побеждать не только стихию.
Как показал анализ, более 50 % всех поломок и аварий на кораблях эскадры происходили в течении первых 1,5...2 месяцев с момента выхода корабля на БС из мест постоянного базирования по вине личного состава из-за нарушений эксплуатационных инструкций, неудовлетворительных знаний или наплевательского отношения к выполнению своих прямых функциональных обязанностей, а более 20% поломок и аварий происходили в последний месяц БС и при возвращении в базу из-за потери бдительности, благодушия, износа техники, т.к. БС длилась от 3 до 14 месяцев фактически в открытом море без заходов на длительный срок в иностранные порты почти при непрерывно работающей технике.
Если взять в целом, то более 95 % всех поломок и аварий на кораблях и судах ВМФ СССР происходили по, так называемому, «человеческому» фактору. Специально привожу примеры из
На судах вспомогательного флота ВМФ аварий и поломок техники было (и в настоящее время) в разы меньше, чем на боевых кораблях.  А по вине личного состава крайне редко не только потому, что на судах отсутствует боезапас, что у них значительно меньше энерговооружённость, а потому что на судах по много лет работали гражданские люди -- профессионалы своего дела. На вспомогательных судах не было такой текучести кадров, как на боевых кораблях. 
Кораблестроительная промышленность СССР строила для ВМФ вполне надёжные корабли и суда, способные выполнить любые задачи в самых отдалённых частях мирового океана, а аварийность в ВМФ – следствие «человеческого» фактора.
«Человеческий» же фактор, подготовка специалистов, подбор и расстановка кадров является одной из важнейших проблем в вопросе предотвращения аварийности на кораблях и судах ВМФ, недаром большевики и лично В.И. Ленин после революции 1917 г. привлекали на свою сторону спецов, а военспецов в первую очередь исходя из обстановки.
Подготовка специалистов, а особенно военных, длительный и дорогостоящий процесс. Специалистов, и в первую очередь толковых инженеров – механиков, т.к. от них многое зависит, необходимо лелеять и беречь. Спецы, кроме высокого образования и владения фундаментальными знаниями, должны быть ещё и умными людьми. И никакие академии, и курсы здесь не помогут. Как говорил флагмех 7 дивизии подводных лодок (ДиПЛ) капитан 1 ранга Агапов А.Ф.: «Академия ума не даёт, она даёт образование, а если человек -- дурак, то он дурак навсегда».
В своей практической деятельности на 5 эскадре я сталкивался с фактами абсолютной технической безграмотности выпускников Военно-Морской академии. Так, например, один командир БЧ-5 крейсера, с целью отключения одного неисправного цилиндра вспомогательного дизель - генератора, отрезал газовой горелкой шатун с поршнем, самостоятельно произвёл запуск дизеля, что привело к сильнейшей вибрации и чуть не сорвало дизель с фундамента со всеми вытекающими последствиями.
Примером бережного отношения к корабельным инженер – механикам могут служить ВМФ некоторых иностранных государств (например, США) где инженер – механики получают зарплату в зависимости от стажа, порой, больше чем командир корабля. Это продиктовано тем, во-первых, что затраты на устранение последствий аварий и поломок по вине личного состава значительно превосходят расходы на увеличение зарплаты, а во-вторых, аварийность снижает боеготовность ВМФ, которую оценить в деньгах практически невозможно, т.к. потеря боеготовности может привести к гибели всего флота и государства в целом.
Было бы счастьем для ВМФ России, если бы в Финансовом и Техническом управлениях ВМФ РФ нашлись специалисты, которые произвели бы такую работу по совершенствованию  оплаты труда флотских механиков.
Подбор и расстановка кадров, их воспитание является главнейшей задачей кадровых органов и органов воспитания. На мой взгляд отделы и управления кадров, управления политико- воспитательной работы должны быть объединены в единый орган, отвечающий не только за подбор, расстановку кадров, но и их дальнейшее воспитание, карьерный рост и поведение, а не так как сейчас, когда отдел кадров, исходя из своих коньюктурных замыслов, порой производит назначения на вакантные должности офицеров, не согласовывая их назначение с командирами и начальниками соответствующих специальных отделов и управлений, не отвечая за воспитание и последствия своего действа в дальнейшем.
После выхода из мест базирования на БС и понимая, что корабль остался один на один со стихией при необходимости безусловного выполнения поставленных задач, а быстрой помощи ждать не приходиться, на кораблях начиналась настоящая планомерная и плодотворная учёба и работа, которая продолжалась практически весь период БС.
Для подтверждения вышесказанного приведу несколько примеров из личного опыта по службе в электромеханической службе 5 ОПЭСК в качестве помощника по живучести, заместителя по электрочасти и начальника ЭМС.
а) 29.04.1984 г. я был назначен заместителем командира 5ОПЕСК ВМФ по ЭМЧ. Этому назначению предшествовало аварийное происшествие. В феврале 1984 года на БС в Средиземное море из г. Полярный, обогнув Скандинавию и Англию, пришла подводная лодка «Б-440» проекта 641. Заняв свой район БС в Ионическом море, командир ПЛ донес на КП эскадры, что все три дизеля и компрессора ВВД не развивают мощности более 25...30 % от номинала из-за перегрева, а поэтому он не может произвести полную зарядку АБ АБ, пополнить запасы ВВД до 100% и обеспечить скрытность. Командир эскадры вице- адмирал Селиванов В.Е., под благовидным предлогом, дал приказание ПЛ прибыть к борту флагманского корабля эскадры КРУ «Жданов». После прибытия, несмотря на свежую погоду, я с помощью баркаса перешел на ПЛ для разбирательства. Одев легководолазное снаряжение с аппаратом АВМ - 5, осмотрел все кингстонные решётки приёмных патрубков системы охлаждения дизелей и компрессоров, но никаких существенных замечаний не обнаружил, затем приказал вскрыть водоводяные холодильники. При вскрытии было обнаружено, что холодильники по тракту пресной воды практически полностью забиты светло- коричневой грязью. После очистки холодильников, дизели развили мощность 80...90 %, ПЛ была направлена в район БС. Прошло несколько суток, и командир ПЛ снова доложил о не нормальной работе энергетической установки и постоянном забивании холодильников грязью. Обстановка осложнялась тем, что в первой декаде апреля штаб эскадры подвергался проверке комиссией ГШ ВМФ под руководством начальника ГШ ВМФ адмирала Чернавина В.Н., а командир эскадры, видимо опасался, что эскадра может получить неудовлетворительную оценку со всеми вытекающими последствиями.
Вице-адмирал Селиванов В.Е. вызвал к себе в каюту флагмеха эскадры капитана 1 ранга Калистратова Б.А. и спросил, что же делать в сложившейся обстановке. Борис Анатольевич, заранее зная о чём будет идти речь, обсудив со мной проблему, ответил, что наиболее приемлемым решением проблемы является направление ПЛ в порт Тартус (Сирия) к борту плавмастерской для переборки дизелей. Командир эскадры не согласился с мнением своего заместителя по ЭМЧ и отправил его ещё раз подумать и оценить обстановку. Через некоторое время по громкоговорящей связи крейсера поступило приказание капитану 1 ранга Калистратову Б.А. и капитану 2 ранга Аладкину А.И. прибыть к командиру эскадры. Командир эскадры, усадил нас в кресла и, обращаясь к Калистратову, задал вопрос: «Борис Анатольевич, а когда вы уберётесь с эскадры?». Калистратов, покраснев, ответил «Хоть сейчас! При таком хамском отношении ко мне с Вашей стороны я служить с Вами не желаю!». Селиванов В.Е. спокойно, не повышая голоса, задает второй вопрос: «А кого же вы порекомендуете назначить вместо Вас?». Ответ: «Вы командир эскадры вам и решать, кого назначать!». Селиванов В.Е. : «Я думаю, что Вам не безразлично, кто будет назначен вместо вас, т.к. вы значительное время прослужили на эскадре и, надеюсь, болеете за наше общее дело?». Калистратов: «Мне, конечно, не безразлично кто будет назначен вместо меня!» и назвал несколько фамилий – кандидатов на должность заместителя командира эскадры по ЭМЧ. Селиванов В.Е.: «А если бы от вас зависело, кого бы вы назначили вместо себя?». Калистратов Б.А.: «Я бы назначил капитана 2 ранга Аладкина А.И.». Повернувшись ко мне вице-адмирал Селиванов В.Е., выражаясь нецензурно (что за ним это ранее не отмечалось), сказал, что я никогда не буду назначен флагмехом, т.к. я и Калистратов -- два дурака и болвана, не понимающие, что от нашего решения зависит какую оценку получит эскадра. Я спокойно ответил, что, во-первых , не собираюсь и не планирую быть флагмехом, т.к. не имею академического образования, а, во-вторых, мне, конечно, не безразлично как будет оценена деятельность эскадры, но мне кажется, что на данном этапе важней безопасность корабля и жизнь личного состава экипажа ПЛ. За жизнь людей и безопасность корабля отвечаете Вы, как командир эскадры, и Ваш заместитель по ЭМЧ, а я всего лишь высказываю своё мнение. Вам решать, что делать и что предпринимать. Моё мнение одно – ПЛ необходимо направить в порт Тартус к борту плавмастерской для переборки дизелей, компрессоров и установления причин. Прошу разрешения идти?».
Селиванов В.Е. в сильном возбуждении ещё некоторое время ругал нас, отпустив меня, Б. Калистратова задержал минут на 15. Калистратов Б.А., выйдя из каюты Селиванова В.Е., сказал мне: «Спасибо Саша! Меня ещё никто так не ругал. Ты даже под угрозой не назначения флагмехом не дрогнул. Если бы не ты, я бы сдался». Спустя, примерно, час нас вызвал НШ эскадры контр-адмирал Е.И. Ермаков и сказал: «Ну что два му…ка, довели командира эскадры до предынфарктного состояния?! Что будем делать с ПЛ «Б-440»? Мы в один голос ответили: «В Тартус!» Спустя час командир ПЛ «Б-440» получил приказание следовать в п. Тартус для ремонта. После прибытия ПЛ в п. Тартус расследованием было установлено, что на СФ перед выходом на БС старшина команды мотористов ПЛ для более надёжного сохранения дизелей от коррозионных повреждений в систему охлаждения, вместо 0,5 литра жидкости ВНИИ НП-117Д, залил её по более чем 10 литров в каждый дизель. Антикоррозионная жидкость вступила в реакцию с водой, образовала сгусток грязи, покрыв и забив все охлаждающие поверхности и полости дизелей и компрессоров.
В апреле на борту плавучей ракетно-технической базы «ПРТБ- 13» в Средиземное море для проверки штаба эскадры прибыла комиссия ГШ ВМФ во главе с НГШ адмиралом Чернавиным В.Н.. В составе комиссии были старшие офицеры ГТУ ВМФ кап.1 ранга Свистунов В. и кап.2 ранга Якушев Л., это были очень грамотные, высокоподготовленные офицеры. Они внимательно изучили обстановку, техническое состояние кораблей, поддержав и одобрив принятое решение по ремонту ПЛ «Б-440». При подведении итогов проверки эскадры в своём докладе НГШ ВМФ отметил «…благодаря грамотному и умному решению, принятому командиром эскадры вице- адмиралом Селивановым В.Е., по использованию ПЛ «Б- 440», ВМФ СССР избежал очень серьёзного и позорного на глазах всего мира чрезвычайного происшествия -- потери хода и обесточивания ПЛ». Деятельность штаба эскадры была оценена на хорошо. После отхода от борта КРУ «Жданов» «ПРТБ- 13» с комиссией ГШ ВМФ, на правом шкафуте КРУ я столкнулся лицом к лицу с Селивановым В.Е. Командир эскадры поздоровался со мной за руку и, как ни в чем не бывало, сказал: «Александр Иванович! Представление о назначении Вас моим заместителем я отправил на борту «ПРТБ-13», а НГШ ВМФ обещал поддержать меня».
б) В 1985 году при стоянке на якоре в проливе Анти-Китира у западного побережья острова Крит, из-за навала в свежую погоду танкера «Десна», крейсер управления (КРУ) проекта 68 бис «Жданов» получил надводную пробоину правого борта размером около 1,5 м² в районе носовой башни главного калибра. Кроме этого был деформирован ватервейс и правый борт, снесено леерное ограждение длиной около 20 метров.
Доклад в ГШ ВМФ и в штаб ЧФ о навале танкера на крейсер командование 5 ОПЕСК не произвело. Обстановка усугублялась тем, что КРУ «Жданов» через 40 суток должен был зайти с официальным визитом под флагом вице-адмирала Селиванова В.Е. в греческий порт Пирей. Вице-адмирал Селиванов В.Е. в момент аварийного происшествия находился в отпуске в Севастополе.
Командир БЧ- 5 крейсера кап. 2 ранга С. Боков, спокойный и грамотный инженер - механик, оценив повреждения, сначала категорически отказался от ремонтных работ, сказав, что подобную работу несколько лет назад отказался делать судоремонтный завод «Севморзавод», но после обсуждения проблемы согласился со мной приступить к восстановительным работам.
С целью сокрытия аварийного происшествия была разработана легенда, что для ремонта прокоррозированного второго дна КРУ «Жданов», требуется большое количество листового металла толщиной 10 мм и стальных труб для стоек общей длиной около 250 метров. После заказа большого количества металла, мне пришлось неоднократно по радиосвязи, изворачиваясь и обманывая, объяснять начальнику ТУ ЧФ контр- адмиралу Кобцеву Е.А. и его заместителям для чего нужен металл. Металл поступил из Севастополя через 10 суток.
Под моим руководством была разработана технология и в течение 10 суток проведены восстановительные работы силами личного состава мастерской крейсера. Восстановительные работы осложнялись тем, что надводный борт от броневой палубы до верхней палубы (толщиной 10 мм) под воздействием 250 тонных домкратов не выправлялся, а изгибался и пружинил. Работы выполнялись в следующей последовательности:
 -- сначала были выбиты заклепки, соединяющие шерстрек ватервейса с бортом;
 -- убрана вся теплоизоляция в районе повреждений;
 -- поврежденный и деформированный ватервейс вместе с шерстреком был вырезан с помощью газосварки;
 -- весь поврежденный борт был разрезан в вертикальной плоскости на отрезки длиной 0,8-1,0 метр;
 -- затем каждый отдельный вертикальный отрезок борта, с помощью домкрата и газовых горелок был отогнут в соответствии с чертежом геометрии борта;
 -- после восстановления геометрии борта, с помощью электросварки все отрезки борта были сварены в единое целое, вместо ватервейса была приварена стальная полоса к борту и палубе, а вместо шерстрека был приварен угольник к ватервейсу и борту с изготовлением фальш - заклёпок.
Заделать пробоину и восстановить леерное ограждение трудностей не представляло.
После возвращения из отпуска вице-адмирал Селиванов В.Е. узнал от начальника особого отдела об аварийном происшествии, вызвал меня и потребовал показать место повреждения. Пройдя по шкафуту правого борта и остановившись у носовой башни главного калибра, вице-адмирал Селиванов В.Е. спросил меня: «Так, где же были повреждения?». Я ответил, что он стоит над местом пробоины, что вызвало его крайнее удивление. Повреждений не было видно, а крейсер в назначенное время зашел в порт Пирей.
г) В 1979…1983 гг. на ПЛ «Б-435» в период двух БС происходили поломки дизелей, сопряженные с большими трудностями по их восстановлению.
Первый раз ПЛ «Б-435» прибыла в Средиземное море из города Полярный с неисправным средним дизелем 2Д42 из-за поломки пружин упругой шестерни переднего фронта. Для того, чтобы заменить шестерню, необходимо было снять маховик антивибратора весом в 520 кг. В условиях непрерывной качки зимнего штормового моря это была крайне сложная задача, а вообще-то это заводская работа.
Командир БЧ-5 ПЛ в течение более 30 суток пытался выполнить эту работу, но снять с конусной части коленчатого вала антивибратор не смог из-за отсутствия специального съёмника с гидравлическим прессом (в заводских условиях антивибратор насаживается на коленчатый вал с использованием жидкого азота).
В феврале на бакштове (из-за большой волны) с помощью мешка и проводника с КРУ «Жданов» на ПЛ был передан съёмник и всё необходимое для производства работ, доставленное из Севастополя. Командир БЧ-5, видимо, из-за большой усталости и отсутствия опыта, так и не смог снять антивибратор, порвав 8 болтов диаметром около 30 мм каждый. В марте, когда позволила погода, я перешел на ПЛ, изготовив заранее в мастерской крейсера 16 болтов и приступил к руководству работами, никогда не занимаясь ими ранее.
В процессе работы я обратил внимание на тот факт, что после полной обтяжки болтов крепления фланца съемника к антивибратору, между головками 7 болтов из 8 и фланцем оставался зазор от 0,5 до 1,2 мм.
В результате, после того как поршень пресса съёмника начал давить на торец коленчатого вала первый болт, у которого не было зазора, начинал вытягиваться, затем второй, у которого наименьший зазор, затем третий и т.д., а затем они по очереди начинали рваться.
Устранив зазоры между головками болтов и фланцем съёмника, личный состав ПЛ за 15 минут под крики «Ура» снял антивибратор, остальное было делом техники.
Второй случай поломки дизеля 2Д42 на ПЛ Б-435 произошел в 1983 г. На ПЛ вышла из строя газовая турбина турбонаддувочного агрегата левого дизеля.
ТНА был доставлена из Севастополя, но из-за непрерывных штормов (хорошей погоды не было более 2 месяцев) выгрузить неисправный и загрузить новый ТНА внутрь ПЛ не представлялось возможным, т.к. ТНА в сборе весил около 300 кг и не проходил по габаритам через съёмный лист дизельного отсека.
В начале марта, когда волнение моря уменьшилось до 1…1,5 баллов, я на баркасе с КРУ «Жданов» перешел на ПБ ПЛ «Ф. Видяев», а ПЛ пришвартовалась к борту ПБ ПЛ.??? Волны периодически захлёстывали съёмный лист ПЛ и произвести загрузку ТНА, не затопив отсек, было невозможно, а синоптики обещали к вечеру усиление ветра и волны до 5…6 баллов.
Взвесив перспективы и возможности, я приказал командиру ПБ ПЛ срочно сшить из брезента трубу – штанину так, чтобы она охватывала горловину съёмного листа и имела в нижней части затягивающийся шнур из капронового фала, одновременно дал приказание разобрать ТНА на две части – турбину и компрессорную часть, застропив одну из частей достаточной длинным стропом, чтобы гаком крана не зацепить за корпус ПЛ, подготовил кран для загрузки частей ТНА внутрь ПЛ.
Сначала раскрутили все болты съёмного листа, а затем брезентовую трубу закрепили на горловине съёмного листа. Как только волна перекатилась через съёмный лист, лист был снят, а брезент поднят на высоту около метра, практически одновременно краном одна исправная часть агрегата была загружена в ПЛ и выгружена одна неисправная часть агрегата, а затем загружена и выгружена вторые части агрегатов.
Периодически набегающие волны перекатывались через корпус ПЛ, обдавая брезент, а внутрь ПЛ вода не попадала. Вся операция по загрузке исправного турбонаддувочного агрегата заняла не более 30 минут. После того как очередная волна перекатилась через корпус ПЛ, брезентовая штанина была опущена, съёмный лист был поставлен на своё место и брезентовая штанина убрана. После обтяжки болтов по схеме (крест на крест) и проверки ПЛ на герметичность усилился ветер, пошла крутая волна, ОД эскадры передал приказание ПЛ срочно отойти от борта ПБ ПЛ, а мне прибыть на крейсер.
После прибытия на КРУ я доложил о выполнении задачи, и каким образом это было сделано. Последовал разнос от вице-адмирала Селиванова В.Е. и капитана 1 ранга Калистратова Б.А., т.к. я всё сделал без их разрешения и мог, как они выразились, утопить ПЛ, но затем командир эскадры объявил мне благодарность.
в) В 1984 году после ремонта на Черноморском судостроительном заводе на БС прибыл из Севастополя в Средиземное море тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Киев». На корабле были проблемы с сопротивлением изоляции электрооборудования, приводившие к возгораниям. Командиру ТАВКР, командиру БЧ-5 капитан 1 ранга Кононенко Б.Г. и командиру электротехнического дивизиона капитан 2 ранга Лютикову Е.П. был объявлен оргпериод по устранению «нулевого» сопротивления изоляции силовых сетей корабля. Я приказал командиру БЧ-5, командиру ЭТД организовать 3-х сменные бригады электриков для устранения «нулей», все БЧ и службы, у которых изоляция электрооборудования была ниже нормы электропитание от электросети отключить. За 10 суток непрерывной работы на ТАВКР «Киев» было устранено несколько сотен точек «нулевого» сопротивления изоляции. Возгорания прекратились и не повторялись до прибытия ТАВКР «Киев» на СФ.
Проблемы с электрооборудованием на больших надводных кораблях ВМФ СССР происходили по ряду причин, одной из которых была неправильная кадровая политика по отношению к инженер-механикам, электрикам по специализации и малочисленность электротехнических дивизионов. Дело все в том, что инженер-электрики, по мнению кадровых органов, никогда не могли быть командирами электромеханической боевой части и иметь дальнейший рост. Командиром БЧ-5 на паросиловом корабле мог быть только инженер-паросиловик, на газотурбинном-газотурбинист, на дизельном корабле – инженер – дизелист.
В последствие, уже исполняя обязанности начальника Технического управления ЧФ, мне с большим трудом удалось, обратившись непосредственно к командующему КЧФ адмиралу Хронопуло М.Н., назначить командирами БЧ-5 ПКР «Ленинград», РКР «Слава» ныне «Москва» капитанов 3 ранга Мирского Р.В. и Токарь М.М. соответственно, электриков по специализации. Я в их назначении не ошибся, они хорошо исполняли свои обязанности, о чём свидетельствует успешное выполнение поставленных задач электромеханическими боевыми частями и отсутствие аварий и поломок по вине личного состава.
Штаб эскадры ввел практику еженедельного подведения итогов с выставлением кораблям эскадры оценок, как оказалось очень действенного метода, т.к. неудовлетворительные оценки многие командиры кораблей воспринимали очень болезненно. С первой же недели пребывания в составе эскадры по моим предложениям ТАВКР «Киев» стал получать двойки, что вызвало негативную реакцию командования и офицеров крейсера. Дело дошло до того, что контр-адмирал Скворцов и начальник политотдела бригады капитан 1 ранга Мельник обратились к командиру эскадры с жалобой на мои предвзятые, как они считали, требования с обещаниями пожаловаться на меня в ГТУ ВМФ. Командир эскадры выслушал их, вызвал меня и приказал мне совместно с контр- адмиралом Скворцовым и капитаном 1 ранга Мельник провести проверку взрывопожаробезопасности. Как только, на первых же станциях пожаротушения ЖС- 52 и СО- 500, обслуживающий личный состав показал неудовлетворительные знания и их неудовлетворительное состояние, комбриг и начПО выругались, повернулись и ушли. С этого момента дела на крейсере пошли в гору, начался персональный спрос за состояние дел с каждого офицера, с каждого мичмана, старшины, матроса. 
Для снижения расхода пресной воды я приказал перекрыть подачу воды на душевые, бани, составил расписание подачи воды по кораблю, помывки личного состава. Расход воды снизился с 350 до 60 т/сутки. Осталось привести в порядок энергетическую установку. Дело в том, что при полётах палубной авиации в момент взлёта корабль разворачивался против ветра и развивал полный ход для обеспечения более мощного потока воздуха и облегчения взлёта самолёта, а в случае аварийного падения летательного аппарата для быстрого подскока корабля к месту падения для спасения лётчиков. Полёты авиации проводились практически непрерывно, исключая субботу и воскресенье. ГЭУ крейсера не выводилась из действия,  что приводило к протечки котельной воды и пропарки через сальники клапанов, и не герметичности достигли катастрофических величин, испарители М3С в количестве 4 штук не справлялись, крейсер находился на грани потери хода из-за отсутствия котельной воды. Разобравшись с рекомендованными режимами работы ГЭУ, изложенными в Руководстве по боевому использованию ГЭУ (РБИТС), флагмех эскадры капитан 1 ранга Калистратов Б.А., командир БЧ-5 капитан 2 ранга Кононенко Б.Г., и я пытались убедить командира и комбрига перейти на поэшелонную работу ГЭУ, но всё было бесполезно. Носовой эшелон (носовое машино-котельное отделение) включал 4 главных котла (ГК) и 2 бортовых главных турбозубчатых агрегата (ГТЗА), кормовой эшелон включал ещё 4 ГК и 2 средних ГТЗА. Командир крейсера капитан 1 ранга Пыков был очень жёстким, высокомерным, упрямым, высокого мнения о себе и своих способностях, по-хамски разговаривал с офицерами, а поэтому в чём-то его убедить было практически невозможно, а командир бригады, как мне казалось, не хотел с ним связываться. Пришлось идти к командиру эскадры вице-адмиралу Рябинскому Н.И., захватив с собой РБИТС. Командир эскадры, внимательно выслушав нас, вызвал к себе кап.1 ранга Пыкова и контр-адмирала Скворцова и, не слушая их доводы, приказал им перейти на поэшелонную работу ГЭУ. Оказалось, что под одним эшелоном крейсер мог развивать ход более 20 узлов, что вполне обеспечивало безопасность полётов авиации, а личный состав БЧ-5 мог поэшелонно проводить ППО и ППР, устранять пропарки и протечки, неисправности, экономить топливо, почистить испарители. С этого момента началась плановая, а не в аварийном режиме, боевая учёба всего экипажа.
Когда под флагом командующего ЧФ адмирала Ховрина Н.И. в Средиземное море прибыл ТАВКР «Минск» для последующего убытия на ТОФ, были проведены большие учения с полётами советской палубной авиации над Средиземным морем. Завершающим этапом учений стала одновременная заправки трёх кораблей кильватерным и траверзным способами на ходу, ТАВКР «Киев» от танкера «Б. Чиликин», а ТАВКР «Минск» от танкера «И. Бубнов». ТАВКР «Киев» произвёл полную заправку, обеспечив приём 900 тонн мазута в час, а ТАВКР «Минск» только обозначил заправку. Командующий ЧФ под предлогом не герметичности мазутных шлангов прекратил траверзную заправку, видимо опасаясь за безопасность кораблей ТОФ (ТАВКР «Минск», БПК «Петропавловск», БПК «Николаев»), учитывая их слабую выучку. На завершающем этапе БС было приятно смотреть как весь экипаж ТАВКР «Киев», как единый монолитный механизм выполнял все задачи БС, и в этом была маленькая заслуга штаба 5ОПЕСК ВМФ.
Служба на кораблях Средиземноморской эскадры была школой мастерства военных моряков, где проходили испытание на прочность люди и техника.